보잉 737 맥스 추락 왜? MCAS 은닉 등 넷플릭스 다큐 추적 섬뜩

합병 이후 이익 추구 ‘안전제일’ 신화 깨져…대한항공 등 20개월만 운항 재개

지난 2018년 10월 29일 인도네시아 자카르타에서 라이온 에어 소속 610편 비행기가 이륙 몇 분 만에 실종됐다. 추락한 비행기에는 189명이 타고 있었고, 이들은 모두 사망했다.

라이온 에어 추락 19주 후, 2019년 3월 10일. 이번엔 에디오피아 항공기가 아디그아바바에서 이륙 직후 추락했다. 이 사고로 승객•승무원 157명 전원이 목숨을 잃었다.

두 비행기 기종 모두 보잉 737기 맥스(MAX). 보잉이 야심차게 내놓은 신기종으로, 인도네시아 항공기 사고 불과 2개월 전인 그해 8월 출고한 최신 기종이었다. 안전을 최우선시하며, 세계 최고의 항공기 업체로 자리매김한 보잉 최신 기종의 잇단 추락. 왜?

넷플릭스가 지난 2월 18일 선보인 89분 분량의 다큐멘타리 ‘다운폴: 더 보잉 케이스’(Downfall: The Case Against Boeing)는 두 추락 사건을 통해 과거 ‘이랬던’ 보잉이 현재 ‘이렇게’ 됐고, 그래서 ‘그렇게’ 엄청난 사고를 불러왔다며 그 과정을 추적한다.

보잉, 전세계 15개 이상 국가에서 약 10,000대 보잉 비행기가 비행 중이라며 이 다큐는 시작한다. 항공업계 넘버 1인, 시카고에 본사를 둔 매머드 기업. 월스트리트 저널(WSJ)에서 20년 이상 항공 전문기자로 일한 앤디 패스터 기자가 보잉의 실체를 규명하는 대표 내레이터로 이 다큐를 이끌어간다.

처음 인도네사아 항공기 사고가 발생했을 때 기체 결함이 밝혀지기 전 미 전문가와 보잉사 초기 반응. “인니 조종사들 대처가 미흡했다. 미국 조종사라면 이런 일 없었다.” 일단 ‘후진국’ 덜 숙련된 조종사의 조종 미숙으로 대형참사가 발생했다며, 책임을 회피하는 어처구니없는 발뺌.

추락한 라이언 에어 610편 조종사의 아내, 여승무원 사미아 스투모(Samya Stumo)의 부모 등 사건 규명을 위해 동분서주해온 희생자 가족의 분통, 잇단 증언. “최신 기종 비행기가 5개월 만에 두 대나 추락하다니 현대 항공업계에선 일어나지 않는 일이에요.”

5개월 간격으로 총 346의 목숨을 앗아간 추락 사고에도 정작 미국 연방항공청(FAA)은 초기 “(보잉사의) 데이터를 기다린다. 운항 중지 계획은 없다.”는 입장만 되풀이, 그야말로 손 놓고 있다는 비난이 쇄도했다. 가장 먼저 맥스 기종 운항 중지를 들고 나온 것은 중국이었고, 그 뒤 각국에서 뒤를 따랐다. (중국의 운항중지 발표 당시 미국 업체를 견제하려는 중국의 술책, 불라불라 이런 분석이 나왔던 것도 기억난다.)

비로소 미국에서도 당시 트럼프 대통령이 해당 기종의 운항 중지 긴급명령을 내린다. 두 번째 맥스 기종 추락 후 3일째 되는 날. 미 대통령이 항공기 운항금지를 명령한 것은 이때가 최초라는 게 다큐멘터리 설명이다.

추락 사고 원인은 역시 기체결함이었다. 이를 규명하는 데 있어서 ‘MCAS’가 부각된다. 조종특성증강시스템 또는 자동실속방지시스템으로 불리는 MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System )는 비행기 앞부분 받음각 센서(Angle of Attack Sensor. 날개와 기류의 각도를 알려주는 장비)와 연결된 하나의 소프트웨어로서, 받음각이 반응해 비행기 앞부분을 높이면 자동 평형을 유지하게 해 준다.

간단하게 말하면 받음각 센서가 반응하면 비행기 앞부분이 들리는데 이때 MCAS가 기능하면서 비행기 몸체를 평형으로 유지하도록 해준다. 문제는 MCAS가 스스로 연속 작동하면 비행기가 강제로 하향 운항을 하게 되고 결국 제어하지 못한 채 비행기는 추락할 수밖에 없다는 것.

*보잉 737 맥스 왜 추락했나(Vox). https://youtu.be/H2tuKiiznsY

이처럼 사고 비행기는 받음각 센서가 고장 난 뒤 MCAS가 연속 작용하면서 추락으로 이어졌다는 설명. 보잉 측은 “조종사 잘못이다. 시스템을 껐어야 한다”며 역시 초기에 비행사 조종 미숙으로 원인을 돌렸다.

문제는 MCAS가 새로 맥스 기종에 추가된 것으로서, 그 존재 자체를 보잉사가 조종사들에게 알리지 않았다는 것. 보잉 측 설명. “정보를 너무 많이 주면 복잡하게 느낄까 봐서요.”

맥스 기종에 새로 추가됐음에도 보잉 사는 이를 숨겼고, 당연히 조종사 시뮬레이션 교육 등 추가 교육도 실시하지 않았다. MCAS 존재 자체를 모르니 조종사들 이 기능이 작동됐을 때 이에 대한 대처는 생각도 할 수 없었던 것.

보잉은 왜 MCAS 신기능 탑재를 알리지 않았을까.

이는 당시 유럽 에어버스와의 경쟁에서 기인한다는 게 다큐의 분석이다. 오랫동안 항공업계 1위를 고수해 온 보잉은 2003년 시장점유율에서 에어버스에 처음 역전을 당한다. 에어버스가 2010년 A320네오를 출시했고, 연료 효율이 탁월한 이 신기종은 불티나게 팔려 그야말로 홈런을 친 것.

마음 급해진 보잉이 시간에 쫓겨 새 비행기를 개발하는 대신, 기존 스테디셀러 기종이었던 737에 연료 효율성 더 좋은 엔진을 달기로 결정한다. 그게 바로 2011년 발표한 737 맥스 기종.

보잉 내부 고발자들 “어떻게든 다시 에어버스를 따라잡아야 했고. 더 팔아야 했다. 오래 유지돼 온 안전 우선 정책은 무너졌다.”

문제는 ‘본체’인 737기가 이미 40년 이상 운행한 ‘구 모델’이었다는 점. 낡은 몸체에 최신 엔진을 달아야 하는 상황에서 무리가 따랐던 것. 빨리 새 기종을 내놓아 에어버스를 따라잡아야 한다는 조급함은 새로 장착한 MCAS를 ‘단순 업데이트’로 포장했다. 이 경우, 조종사 교육 등 추가 절차 없이 바로 맥스를 내놓을 수 있었기 때문.

당시 항공사들은 조종사 훈련 비용을 줄이는데 큰 관심이 있었고, 맥스는 출시되자마자 불티나게 주문을 받았다. “새 기능이 있더라도 숨겨야 했다.”는 게 관계자들 증언.

MCAS 문제점을 맥스 개발 당시부터 보잉사가 알고 있었다는 사실도 충격적이다. 의회 조사단이 받은 보잉 자료 중 2013년 맥스 기종 설계 당시 MCAS가 문제 있다는 직원 회의록이 발견된 것이 한 사례.

나중 밝혀진 연방항공국 기술 분석 보고서 ‘TARAM’(항공 수공기 위험 평가서)에는 ‘제대로 조처하지 않을 경우 추락이 은퇴까지 15번 더 발생할 것이고, 이는 2년에 한 번씩 대형사고가 발생할 것으로 예측된다’는 내용이 포함됐다. 전문가들은 “여태 출시된 현대 기종 중 맥스가 가장 위험하단 뜻이다”라고 설명했다.

그런데도 조종사 교육은 이뤄지지 않았다. FAA 보고서 때 운항을 중단했어야 함에도 보잉이 “소프트웨어 수정으로 해결하겠다”라고 하자 항공청은 “그러자, 그럼” 화답한다. 이게 막을 수 있었던 두 번째 에티오피아 항공기 추락으로 이어졌다.

앤디 패스터 기자 “그게 이 사건의 가장 끔찍하며 충격적인 점이라고 저는 생각합니다. 이 상황에 보잉보다 더 미흡하게 대처하기란 힘들 지경이었어요.”

보잉 사는 왜 이 지경에 이르렀을까.

보잉 장기 근속자 릭 루케(Rick Ludtke. 보잉 엔지니어. 1996~2017)의 증언.

“보잉은 소속감과 견고한 구조 모두가 하나의 가족이라는 유대감이 존재했어요. 정말로 가족이었습니다. 일하기에 참 좋은 회사였습니다. 그런데 어느 날 출근해 보니 새로운 상사들이 앉아 30년간 배운 대로 하면 안 된다고 합니다.”

보잉은 1997년 맥도널 더글러스와 합병하며 그 가치가 무너졌다는 게 다큐 분석이다. 합병 얼마 지나지 않아 맥도널 더글러스가 모든 것을 이끌게 됐고, 맥도널 더글러스 CEO였던 해리 스톤사이퍼가 보잉 CEO도 꿰찬다. 그는 돈 벌려고 하는 사업을 시작했고, 효율을 강조했으며, 이익 창출에 집중하게 하는 사업 모델을 고집했다. 단가는 낮추고 직원도 줄였다. “돈은 적게 주고 일은 더 많이 시켰죠.”

“그러더니 본사를 시카고로 옮기겠다고 하더군요. 오래 다닌 직원들은 미친 거 아니냐, 이랬죠. 보잉이 시애틀이고 시애틀이 곧 보잉이었거든요.”

2001년 시애틀에서 시카고로 본사를 옮긴 이유. 기술 엔지니어와 거리를 두기 위해서였단다. 이들 방해를 받지 않고 재정 관련 결정을 편히 내리기 위해서라는 게 다큐 설명. 말 그대로 헐이다.(#사족1. 보잉 본사가 시카고에 있다는 게 자랑이었는데. 이 다큐를 보고 뭥미? 그런 생각.)